Den nordlige sjørute: Tomme returer og dårlig lønnsomhet

I løpet av sommersesongen 2026 ble det gjort et første forsøk på å etablere en fast kontainerforbindelse mellom Kina og Europa via Russlands nordlige sjørute, organisert av det kinesiske selskapet Sea Legend. Samtidig gjennomførte det sørkoreanske selskaøet PanStar Acro en prøvereise.

Selv om forsøkene viste at kontainerskip kan seile langs ruten i relativt jevn fart uten eskorte fra isbrytere, er de samlede resultatene fra sesongen mindre entydige.

Målet om ukentlige avganger ble ikke nådd i løpet av andre halvdel av sesongen. Anløpsmønstrene ved europeiske havner ble endret, returlaster til Asia uteble i stor grad og den faktiske sesongen med åpent farvann var betydelig kortere enn tidsvinduet på tre til fire måneder som vanligvis benyttes for de fleste olje- og gassforsendelser langs denne ruten.

Av alle seilaser med kontainerskip var det den arktiske etappen fra Beringhavet til Karaporten som var mest stabil. Fartøyene holdt i gjennomsnitt rundt 15 knop over 2300 nautiske mil.

For eksempel tilbakela sørkoreanske PanStar Acro Den nordlige sjørute på fem til seks dager både på vei vestover og østover, i henholdsvis begynnelsen og slutten av september. En analyse fra Center for High North Logistics (CHNL) bekrefter at begge overfartene ble gjennomført uten direkte assistanse fra isbrytere. 

Jevn hastighet

Det ble registrert tilsvarende transittider for fartøyene til kinesiske Sea Legend og NewNew Shipping Line. I august og september utgjorde dermed Den nordlige sjørute ingen vesentlig operasjonell flaskehals for kontainertrafikk. Skipene holdt jevn fart, slapp å legge om ruten for å unngå havis og hadde ikke behov for direkte eskorte fra isbrytere.

Det oppsto imidlertid forsinkelser utenfor arktiske strøk, ettersom fartøyene holdt lavere hastighet i Barentshavet eller under innseilingen mot Beringshavet som følge av værforhold, tildelte anløpstider eller andre operasjonelle årsaker. Som en konsekvens holdt ingen av kontainerskipene annonsert hastighet.

Seilaser med avgang i august tok rundt 21 dager, mens reisene i september krevde mellom 25 og 33 dager for å nå Europa.

Ujevn tidsbesparelse 

Selv om Den nordlige sjørute geografisk er betydelig kortere enn etablerte ruter via Suezkanalen eller Sør-Afrika, er den faktiske tidsbesparelsen mindre enn forventet. CHNL anslår at PanStar Acros reise fra Busan Sør-Korea til Felixstowe i Storbritannia gikk åtte til ni dager raskere enn en reise via Suezkanalen.

Etablerte linjetjenester fra Asia via Suezkanalen tar mellom 32 og 34 dager, sammenlignet med 20 til 22 dager for PanStar-reisen. Senere seilinger i september tok mellom 26 og 34 dager, noe som er på nivå med ruten via Suezkanalen.

De offentliggjorte seilingsplanene avvek også betydelig fra den faktiske driften. Sea Legend kunngjorde åtte ukentlige avganger fra Ningbo-Zhoushan i Kina i perioden 15. august til 3. oktober. Selv om selskapet gjennomførte sju seilinger, var de faktiske avgangene og ankomstene i Europa uregelmessige, med tidsintervaller som varierte fra fire til 13 dager.

De tre siste skipene forlot Kina med under ni timers mellomrom 27. september.

Selskapene fremskyndet de siste avgangene på grunn av økt forekomst av havis langs ruten, noe som i praksis innebar at sesongen ble avsluttet tidligere enn planlagt. Et av fartøyene, Dubai Tower, returnerte ikke via Den nordlige sjørute slik det opprinnelig var tenkt, men seilte i stedet via Suezkanalen. Også planen for havneanløp ble endret.

Anløp i de russiske byene Kaliningrad og St. Petersburg ble lagt til, mens enkelte stoppesteder i Vest-Europa ble utelatt.

Problemet med returlast

Kontainertrafikken i Arktis står imidlertid overfor en enda større utfordring når det gjelder returlast. Det sørkoreanske fartøyet PanStar Acro seilte vestover med 737 TEU (et lastevolum tilsvarende 737 standard 20-fots containere – red.anm.) med eksportvarer. På returreisen fraktet skipet 1743 tomme kontainere.

Selv om fartøyet gjennomførte en rundreise, ble det ikke fraktet inntektsbringende last på tilbaketuren østover, i motsetning til hva som ville vært tilfelle i ordinær linjefart, som kjennetegnes av faste ruter, regelmessige seilinger og forhåndsbestemte anløpshavner. Det samme mønsteret gjelder for Sea Legends reiser. Bare ett av de sju fartøyene returnerte østover via Den nordlige sjørute.

Mangelen på balansert toveis trafikk og etterspørsel etter godstransport utgjør en sentral utfordring for rutens økonomiske bærekraft.

Tidsvinduet for å kunne seile i åpent vann langs ruten var på omtrent ni uker, fra midten av august til midten av oktober. Dette er betydelig kortere enn sesongen på tre til fire måneder som Sea Legend har som langsiktig mål. Selskapet fremskyndet også de siste avgangene med omtrent en uke, basert på isprognoser.

Små volum

Til sammen representerte Sea Legend-reisene en samlet planlagt kapasitet på omtrent 15 700 TEU, mindre enn det et enkelt kontainerskip frakter på en tradisjonell rute mellom Europa og Asia. Den totale handelen mellom Asia og Europa utgjorde omtrent 1,88 millioner TEU bare i januar 2026.

Planlagt kapasitet via Den nordlige sjørute er derfor liten sammenlignet med etablerte globale kontainerruter.

Mot rekort på Russlands nordlige sjørute:

Kina og Sør-Korea øker arktisk kontainertrafikk

Selv om Den nordlige sjørute i økende grad fremstår som en farbar sesongbasert rute, er den langt fra å være en etablert rute med regelmessige havneanløp. Sesongen 2026 ga viktig operasjonell innsikt og viste at fartøy rutinemessig kan seile langs Russlands arktiske rute med en hastighet på rundt 15 knop, uten behov for isbryterassistanse.

Enkelte reiser ga målbare besparelser i både tid og distanse sammenlignet med ruter via Suez og Sør-Afrika. Forsinkelser, uforutsigbare avgangsmønstre og rekkefølgen på havneanløp avdekker imidlertid strukturelle utfordringer utenfor Arktis. Begrensede godsvolumer i østgående retning og et svært snevert tidsvindu for operasjoner begrenser ytterligere rutens økonomiske levedyktighet.

Det avgjørende spørsmålet for fremtidige sesonger er derfor ikke bare hvorvidt kontainerskip kan seile langs Den nordlige sjørute. Det kan de utvilsomt, og det har de faktisk allerede gjort. Men snarere om aktørene kan sikre tilstrekkelig last i begge retninger, samtidig som de opprettholder en forutsigbar ruteplan over en lang nok periode til å bli økonomisk konkurransedyktige sammenlignet med etablerte ruter.