meninger
High North Tour 2026:
Hva ville Nordkalotten vært uten Malmbanen?
Malmbanen (High North News): En fire ukers sammenhengende regnskur fortsetter å piske mot frontruta på bilen min på vei langs E10 mot Sverige. Få har fått like mye trim som vindusviskerne denne sommeren i nord. På Riksgränsen flater 500 tilbakelagte høydemetre ut og landskapet åpner seg i alle retninger.
Publisert
Sist oppdatert
Dette er en kommentar, skrevet av en redaksjonell medarbeider. Kommentaren gir uttrykk for skribentens holdninger.
Like før jeg slår leir for natta møter jeg det første malmtoget på vei fra gruvene i Kiruna til havna i Narvik.
Svaret er nedslående
Som alltid ved slike møter griper jeg meg i å tenke på hva nordkalotten ville vært uten Malmbanen, eller Ofotbanen som den den heter på norsk side, der den skjærer gjennom svensk og norsk villmark.
Svaret er ganske nedslående. Jernbanen er en bærebjelke i norsk-svensk industrisamarbeid og avgjørende for byer som Narvik på norsk side og Kiruna i Sverige.
Nå er jeg tilbake. Nok en gang.
Veien jeg følger starter ved fjorden Rombaken, et stykke for nord for Narvik, og klatrer majestetisk opp på Bjørnfjell, før den fortsetter inn i Sverige parallelt med jernbanesporet. Banen ble bygd med rallarmuskler og satt i drift så langt tilbake som i 1902.
Det skulle gå 80 år før det var mulig å kjøre bil den samme strekninga.
Tre tog i timen
Denne høstdagen i august er det lite trafikk langs veien. Noen bærplukkere har parkert på veiskuldra. Ved et par av de mange vannene som ligger langs ruta prøver andre fiskelykken. På en bussholdeplass venter ryggsekkturister som har vært på vandring i fjellheimen på skyss tilbake til mer urbane strøk.
Derimot er det hektisk trafikk på jernbanen. I løpet av en liten time møter jeg tre malmtog før jeg rekker å parkere for natta i nærheten av Björkliden. Jeg rekker ikke å telle, men det skulle bety at det i løpet av denne timen fraktes nesten 200 vogner med jernmalmpellets eller jernmalmkonsentrat.
Eller 2,2 kilometer tog i timen, om man vil.
Landskapet endres i det grensa krysses, men det gjør også språket. Språket i kartet.
En jernbane bygd med muskelkraft.
Det heter ikke lenger Bjørnfjell, Nedre Jernvatn eller Fiskelausvatnet, slik det skrives på norsk.
Kartet endres
På svensk side overtar det samiske språket. Det heter Katterjåkk (Gátterjohka), Abisko, Vássejárvi eller Loktajávri.
Jeg lært en gang at -járvi betyr en innsjø, mens –johka er ei elv eller en bekk.
Fjellene slutter gjerne på –várri.
Som for eksempel fjellet Kiruna har hentet sitt navn fra, Gironvárri, fjellrypefjellet. Siden 1949 har Kirunas byvåpen vært ei fjellrype i kombinasjon med symbolet for jern. En kraftig understreking av at både industri og natur lever side om side i nord.
Fjelltoppene heter gjerne noe med -čohkka, som det 1491 meter høye Vássečohkka, Tåkefjellet.
På nytt buldrer et tog forbi, men jeg hører det bare, og får ikke med meg om det er tomme vogner på vei tilbake fra Narvik til Kiruna, eller om det er nok ei malmlast på vei til havna i Narvik.
Jeg slår leir ved en av Sveriges største innsjøer, Torneträsk. Helt i nordenden av det som er Nordens største fjellsjø. En guttunge prøver tålmodig fiskelykken. Jeg er høyt til fjells ved en innsjø som er frossen halve året, omgitt av nesten uberørt villmark.
Ei ny tankerrekke
Bortsett fra en jernbane som bokstavelig talt har løftet Nordkalotten inn i verden.
Jeg ser ikke toget fordi jeg er på vei inn i ei ny tankerekke. Også den gjenkjennelig. Aleine på fjellet handler det om å finne en holdbar begrunnelse for disse stadige reisene i nord. Denne gangen vet jeg at jeg skal snu i Kirkenes og vende nesen sørover igjen, etter å ha møtte Los internasjonale utvalg. Ei samling internasjonale premissleverandører med blikket normalt rettet mot Afrika, Asia, Europa eller Latin-Amerika.
Samtidig må de skjønt noe av Nordkalottens internasjonale betydning. For å forstå mer har de satt seg på et fly som for en gangs skyld går nordover. De har skjønt at virkemiddelbruk og politiske løsninger finnes best i møter med menneskene som bor i disse områdene.
Denne reisen har altså et slags mål, en snuplass tilbake til redaksjonslokalene i High North News.
Fordi jeg ikke flyr, men kjører bil, er det jeg det meste av tida underveis.
Operafjellet
En podkast dukker etter hvert opp på spillelista til NRK og blir, uten at det på noen måte er tilsiktet, en slags forklaring på denne rastløsheten som år etter år, helst vinterstid, jager meg nordover i de nordiske nordområdene.
Podkasten handler om flystyrten på Operafjellet på Svalbard for 30 år siden. 29. august 1996 mistet 141 russere og ukrainere livet da Tupoloven smalt inn i det 968 meter høye fjellet.
At redningsarbeiderne ikke gjorde jobben sin
Ulykken utløste en dramatisk og svært krevende redningsaksjon under klimatiske forhold som Arktis har for vane å by på. I tillegg altså dramatikken knyttet til et russisk fly på norsk jord, med geopolitiske forviklinger.
En del av pressen, av journalistene, som hastet til Longyearbyen, skapte et inntrykk av, hos den russiske bosetningen i Barentsburg, men også blant stortingsrepresentanter på Løvebakken i Oslo, at redningsarbeiderne ikke gjorde jobben sin. At det fantes overlevende som ikke ble hentet fra toppen av Operafjellet.
At det ikke kunne stemme at dårlig vær vanskeliggjorde er redningsarbeid som uansett ville vært det mest krevende og kompliserte de erfarne etterforskerne og medlemmene av de lokale redningskorpsene noen gang hadde vært med på.
Utmattet etter døgn blant avrevne kroppsdeler i en isende kulde brøt mange av dem sammen da de kom ned og ble møtt med nasjonal kritikk.
En ren hyllest
Sjøl forlot jeg den lune varmen på hotellets bar og resepsjonen og begynte å vandre innover Adventdalen i retning fjellet for å kjenne på et klima jeg allerede i mange år og gjennom mange reiser for lengst hadde gjort meg kjent med. Tilbake på hotellet skrev jeg kanskje det viktigste jeg noen gang har skrevet.
Skål, Svalbard, het kommentaren, som var en ren hyllest til redningsmannskapet og de lokale myndighetene.
Jeg var journalist i Dagbladet den gangen, og fryktet for jobben etter å ha beskrevet en helt annen virkelighet enn det som så langt var rapport fra 78 grader nord og ned til hovedstaden.
Det snudde kanskje stemninga, og jeg hadde fått bekreftet det jeg håpet på, men ikke alltid trodde, da jeg valgte meg journalistikk som yrke:
At kunnskap og tilstedeværelse har betydning.
Derfor fortsetter jeg å reise i nord.
Kunnskapshullene er som et vulkankrater. Og vi må selv fylle dem med våre egne ord.
Årsaken er todelt.
Lastebilkolonner
På vei ut av Kiruna dagen etter, langs en del av E10 som kalles «Dødens vei», møter jeg kolonner av store lastebiler. Det overrasker meg, for jernbanen er jo den foretrukne og sikreste måten å frakte malm på.
Årsaken er todelt.
Etterspørselen etter jernmalm i ei krigstid er rekordhøy med gode priser. Det betyr at LKAB akkurat nå ikke får produsert nok malm i gruva i Kiruna. Derfor hentes reserver fra ei annen gruve, Mertina, tre mil sør for Kiruna, som deretter fraktes med lastebil til pelletsverket i Kiruna.
Jernbanekapasiteten er rett og slett sprengt.
I de neste 18 månedene har LKAB fått tillatelse til å kjøre 80 lastebiler i døgnet. To vintre på rad på ei strekning som fra før er svært ulykkesutsatt.
– Nå blir veien farligere igjen, konstaterer lokalavisen Norrländska Socialdemokraten.
– Vi vil jo helst kjøre på jernbane. Men når vi ikke har noe alternativ må vi gjøre det sånn, sier LKABs logistikksjef Linda Bjurholt til den samme lokalavisen.
Kapasiteten på Malmbanen har vært sprengt i årtier. Ikke bare for det svenske gruveselskapet LKAB, men også i forhold Forsvarets behov for militær transport av mannskap og utstyr i tilfelle krig og under øvelser. Blant annet. Dårlig vedlikehold gjør i tillegg at banen ofte må stenge helt ned.
Dobbeltspor
Kravet om dobbeltspor langs Ofotbanen og Malmbanen er gjentatt fra nord i årevis, uten at noe skjer.
Underveis på denne reisen skal jeg flere ganger erfare at kritisk infrastruktur løses forskjellig i nord og i sør.
Med den største forskjellen at det løses i sør.
