Europeiske shippingselskaper langt mer aktive enn asiatiske langs Den nordlige sjøruten

Isklassifiserte LNG-lasteskip laster om flyetnde naturgass fra Yamal ved den russiske havna Sabetta. (Foto: Novatek)
Det er få asiatiske shippingselskaper og operatører som jobber langs Den nordlige sjøruten sammenlignet med antall europeiske selskaper. Seilaser går hyppigere mellom NSR og europeiske havner enn til havner i den asiatiske stillehavsregionen, viser en ny studie av seniorforsker Björn Gunnarsson ved CHNL.

– Det er langt færre asiatiske shippingselskaper som jobber langs NSR [Den nordlige sjøruten] enn europeiske selskaper, i motsetning til medierapporter som ofte gir inntrykk av et sterkt asiatisk shippingnærvær langs NSR, sier førsteamanuensis og seniorforsker Björn Gunnarsson ved Senter for Nordområdelogistikk (CHNL).

I en fersk artikkel i Marine Policy ser Gunnarsson på skipstrafikk og shippingtrender som utviklet seg langs NSR i perioden 2016-2019. Forskningen hans viser at shippingaktiviteten langs Den nordlige sjøruten, nord for Russland, øker raskt.

Associate professor and senior researcher ar CHNL at Nord University, Björn Gunnarsson, has studied recent ship traffic and developing shipping trends on the NSR. 
Førsteamanuensis og seniorforsker Björn Gunnarsson ved Senter for Nordområdelogistikk (CHNL) har forsket på skipstrafikk og shippingtrender som har utviklet seg langs NSR i senere år.

Fra 2016 til 2019 økte antall seilaser fra 1.705 til 2.649, eller med 58 prosent. I løpet av de fire årene økte lastevolumet langs NSR fra 7,5 til 31,5 millioner tonn. Mesteparten av lasten besto av flytende hydrokarboner [flytende naturgass] som skulle eksporteres til det europeiske markedet.

Ifølge studien var økningen i antall seilaser et resultat av mer intern trafikk langs NSR så vel som økt destinasjonsseiling mellom det sørvestlige Karahavet og europeiske havner, utført av LNG-lasteskip og tankskip som frakter gasskondensat.

Da han analyserte den internasjonale trafikken i denne perioden fant Gunnarsson at det var langt færre asiatiske enn europeiske shippingselskaper som jobber langs NSR. Det er også langt hyppigere seilaser mellom NSR og europeiske havner enn havner i den asiatiske stillehavsregionen.

Gunnarsson sier til High North News at mange av de asiatiske shippingselskapene, anført av kinesiske COSCO Shipping, i hovedsak har uttrykt interesse for internasjonal gjennomskipingstrafikk langs NSR, altså trafikk som går mellom to ikke-russiske havner, men langs NSR.

Europeiske shippingselskaper er på den annen side langt mer involvert i innenriks skipsfart langs NSR, med opptil 23 selskaper involvert hvert år. Disse sørger for generelle lasteskip, bulkskip, tunge kranskip og støttefartøy for offshoreindustrien. De fleste av disse seilasene fant sted mellom Murmansk og Sabetta og offshore-lokasjoner i Karahavet og Ob-bukta.

Gunnarsson legger til at selskaper med base i nordvest-Europa hadde en logistikkfordel sammenlignet med asiatiske selskaper på grunn av kortere reisevei til Ob-bukta. I den perioden han har forsket på kunne europeiske selskaper også sørge for flere is-forsterkede fartøy og mange av selskapene hadde omfattende erfaring med navigering gjennom is under vinteroperasjoner i Østersjøen.

I det store og hele var like fullt russiske innenriks shippingaktiviteter langs NRS de største med tanke på antall selskaper, fartøyer og seilaser.

Russiskeide eller -opererte shippingselskaper utgjorde 62-73 prosent av alle fraktselskaper som arbeidet langs NSR i 2016-2019, og eide/opererte 66-83 prosent av alle fartøy og utgjorde 75-87 prosent av alle seilaser.

Les også:

Innenlands betydning

Hva tenker du om fremtidige tall og roller for europeiske selskaper som opererer langs NSR?

– Det er sannsynlig at europeiske shippingselskaper vil være like involvert i prosjektutvikling for det kommende Arctic LNG-2-anlegget og Utrennij-terminalen i Ob-bukta, som skal være i drift i 2023, som de har vært for Yamal LNG. Som tidligere vil dette inkludere transport av prefabrikerte LNG-moduler, mudring og støtte til offshoreoperasjoner, sier Gunnarsson.

Seniorforskeren merker seg imidlertid at Russland ikke vil være like avhengig av utenlandske shippingselskaper på middels og lang sikt som landet har vært for LNG-prosjektet i Yamal.

– Erfaringene Russland har fått gjennom Yamal LNG-prosjektet vil sette landet i stand til å øke takten på sin egen LNG-prosjektutvikling. Ifølge president Vladimir Putin vil Russland forsøke å bli verdens største LNG-produsent, og for å nå presidentens mål må Russland legge langt mer vekt på LNG-teknologi, ingeniørfag og anleggsproduksjon.

Den russiske regjeringen har også fått på plass flere reguleringer som kan ha påvirkning på internasjonal trafikk langs NSR, som for eksempel et tillegg til den russiske handelsflåteloven som bare tillater skip som seiler under russisk flagg å transportere russiske hydrokarbonressurser innenfor grensene av NSR. Gunnarsson sier slike reguleringer vil ha store fremtidige konsekvenser for utenlandske lasteskip som skal yte tjenester til nye energiprosjekter langs NSR.

– Endringene er ment å styrke rollen til den russiske shippingindustrien og shippingselskaper, og setter tonen for økt russisk kontroll med fremtidig shipping langs NSR med sine naturressurser.

Som High North News tidligere har rapportert, ser president Putin på Den nordlige sjøruten som en nøkkel for utvikling av russisk Arktis og Det fjerne østen.

– NSR har høy strategisk og økonomisk betydning for Russland som en transportkorridor langs hele den arktiske kystlinja og som en port til Nordatlanteren i vest og til det nordlige Stillehavet i øst, legger seniorforskeren til.

 

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på engelsk og har blitt oversatt av HNNs Elisabeth Bergquist.

Nøkkelord