Nytt slakteskip kan erstatte laksetrailerne

Slakteskipet Norwegian Gannet setter sinnene i bevegelse langs kysten. Noen mener det truer den kystnære oppdrettsnæringens eksistens, mens andre fremhever dyrevelferd, norsk omdømme, produktkvalitet og trafikksikkerhet som positive bidrag fra nyvinningen. (Illustrasjon: Wärtsliä).
Slakteskipet Norwegian Gannet setter sinnene i bevegelse langs kysten. Noen mener det truer den kystnære oppdrettsnæringens eksistens, mens andre fremhever dyrevelferd, norsk omdømme, produktkvalitet og trafikksikkerhet som positive bidrag fra nyvinningen. (Illustrasjon: Wärtsliä).
Er utviklingen av et moderne slakteskip for laks en trussel eller en velsignelse? Folk strides og departementet klør seg i hodet over arbeidsplasser, trafikksikkerhet og dyrevelferd.

Det nye lakseslakteskipet Norwegian Gannet har satt mange sinn i bevegelse de siste månedene. Mens enkelte mener skipet er en trussel mot mange små kystsamfunn, mener andre igjen at det representerer en naturlig teknologiutvikling i en ennå ung næring.

Det kan dessuten bidra til mer miljøvennlig produksjon, større fiskevelferd og ikke minst bedre sikkerhet langs norsk riks- og fylkesveier.

Kystarbeidsplasser trues

Slakteskipet Norwegian Gannet er et hybridskip, eies av rederiet Hav Line, og fremstår som et fabrikkskip rettet inn mot oppdrettsnæringen. Det ble døpt i Bergen høsten 2018.

Skipet tar om bord, bløgger, slakter og kjøler ned fisken før den leveres ferdig til pakking i Danmark.

Dermed kan det bidra til at landbaserte slakteanlegg for laks mister tilgang til råstoff – og true mange arbeidsplasser langs kysten.

Foreløpig har Nærings- og fiskeridepartementet (NFD) satt foten ned og nektet skipet å levere såkalt produksjonsfisk direkte til Danmark, altså innenfor EUs tollgrenser.

Departementet mot Mattilsynet

Ifølge nettstedet Intrafish, som først omtalte konfliktene, har departementet brukt en paragraf i Mattilsynets kvalitetsforskrift, der det slås fast at oppdrettsfisk som har sår eller misdannelser ikke kan sendes ut av landet. Det er denne fisken som kalles "produksjonsfisk", og utgjør omkring to -2- prosent av den totale fisken.

Når Norwegian Gannet skal gå fra oppdrettsmerd til oppdrettsmerd og ta om bord laksen, før den stevner til Hirtshals, innebærer dette brudd med denne forskriften, mener altså departementet.

Det hører med til historien at Mattilsynet selv har ment at denne paragrafen ikke gjelder for Norwegian Gannet, men der er altså departementet ikke enig med sitt eget tilsyn.

Rederiet Hav Line har klaget på departementets vedtak, og saken er, ifølge kommunikasjonssjef Martine Røiseland i NFD, "fortsatt til behandling i departementet".

Sysselsetter 100 personer

Eieren av skipet Norwegian Gannet, Hav Line, opplyser at skipet sysselsetter i iverkant av 100 personer, og at det er registrert i Norsk skipsregister (NOR). Til Kystmagasinet har daglig leder i rederiet, Carl-Erik Arnesen, tidligere fortalt at mannskap og fabrikkarbeiderne ombord, for de flestes vedkommende, er norske og fra norske kystsamfunn.

Til sammenligning viser tall fra forskningsinstituttet Nofima at norske lakseslakterier langs kysten sysselsetter i overkant av 5000 årsverk (tall fra 2016) innefor det som  kalles slakteri og videreforedling. 

Ettersom videreforedlingsgraden kan variere fra slakteri til slakteri er det vanskelig å foreta en direkte sammenligning av tallene fra sysselsatte ombord i slakteskipet og på landanleggene, men det antyder en ganske stor forskjell i sysselsettingstallet. 10 skip av typen Norwegian Gannet kan teoretisk slakte og transportere hele det norske eksportvolumet - og da med bruk av omkring 1000 årsverk/ansatte.

Mange kryssende hensyn

I debatten omkring slakteskipet er det mange kryssende hensyn og blandete interesser. Ordførere langs kysten har gitt uttrykk for frykt for sysselsettingen i tilknytning til oppdrettsnæringen.

Omdømmet til norsk laks er en faktor som spilles inn, det samme er ønsket om økt foredling av oppdrettsfisken innenlands.

Bedre fiskevelferd, og dermed også bedre kvalitet på fisken, er et argument for dem som vil la slakteskipet gå og jobbe som planlagt, det samme er hensynet til trafikksikkerheten. Ifølge tall fra rederiet kan 10 slike skip erstatte 70 000 vogntoglaster i året.

Fra skeptikernes og motstandernes side hevdes det at oppdrettsnæringens legitimitet langs kysten svekkes når arbeidsplassene som kystkommunene er avhengige av forsvinner.

Et slakteskip av Norwegian Gannets størrelse kan eliminere 7000 vogntogstransporter på norske fylkes- og riksveger. Trafikksikkerhet er et argument for å la slaktebåten operere som planlagt. (Foto: Hav Line).
Et slakteskip av Norwegian Gannets størrelse kan eliminere 7000 vogntogstransporter på norske fylkes- og riksveger. Trafikksikkerhet er et argument for å la slaktebåten operere som planlagt. (Foto: Hav Line).

- To forskjellige debatter

Administrerende direktør Geir Ove Ystmark i Sjømat Norge mener debatten er litt uoversiktlig, og at det egentlig er to debatter, viklet inn i hverandre.

- Det ene er at det er en teknologidebatt, spørsmål om etablering av ny teknologi. Sjømat Norge er det vi kan kalle en teknologinøytral organisasjon, på den måten at vi ikke tar stilling til, eller gjør oss til dommer over morgendagens teknologi.

Vi har medlemmer som er opptatt av teknologiske nyvinninger, og vi har medlemmer som er opptatt av større foredlingsgrad innenlands.

Det andre er spørsmålet om produksjonsfisken, sier Ystmark.

Av hensyn til omdømmet

- Vi skal være klar over at forholdet til produksjonsfisk, slik det er utformet, er gjort av hensyn til den norske laksens omdømme, ikke med tanke på sysselsetting innenlands.

Det kan virke som om diskusjonen her nå er litt unyansert, og at disse to aspektene blandes sammen, mener Ystmark.

- Jeg ser jo at det er åpenbare interessemotsetninger her. Foredlingsleddene i Norge trenger også tilgang på råstoffet, og mange av våre medlemmer ønsker økt foredling i Norge. Hvis slike slakteskip blir mønsteret fremover, kan jo det bli vanskeligere, sier Ystmark.

Han er også opptatt av det han kaller samfunnskontrakten og oppdrettsnæringens legitimitet i lokalsamfunnene.

- Strukturelle endringer er kyst-Norge vel vant med, og det forekommer innenfor alle næringer, om enn i ulik grad. Men jeg ser jo at en overflytting av store deler av slakterivirksomheten fra landanlegg til skip kan rokke ved aksepten av næringen i ytre kyststrøk.

Klimavirkning og sikkerhet på veiene

På den andre siden, sier han, - vil denne teknologiske løsningen være positiv for klimaregnskapet, og det vil helt klart være positiv i forhold til trafikksikkerheten langs smale norske veier.

Men, påpeker Ystmark: Det er jo ikke gitt at dette blir en økonomisk suksess, og det er slett ikke gitt at det som passer for den ene er like bra for den andre.

Det kan være nok å vise til angsten mange opplevde for noen år siden, da fabrikktrålere skulle overta all produksjon av fanget villfisk. Det gikk jo ikke slik mange fryktet, sier direktøren i Sjømat Norge, Geir Over Ystmark til High North News.

Direktør Geir Ove Ystmark i Sjømat Norge (t.h.) forholder seg nøytral i debatten, men ser de klare interessemotsetningene. Førsteamanuensis Martin Haugmo Iversen ved Nord universitet peker på trusselen mot arbeidsplassene langs kysten, men er enig i argumentene om bedre dyrevelferd med slaktebåten Norwegian Gannet. (Foto: Sjømat Norge og  Nord universitet).
Direktør Geir Ove Ystmark i Sjømat Norge (t.h.) forholder seg nøytral i debatten, men ser de klare interessemotsetningene. Førsteamanuensis Martin Haugmo Iversen ved Nord universitet peker på trusselen mot arbeidsplassene langs kysten, men er enig i argumentene om bedre dyrevelferd med slaktebåten Norwegian Gannet. (Foto: Sjømat Norge og  Nord universitet).

Positivt for dyrevelferden

Dyrevernalliansen har også meldt seg på i debatten for eller imot Norwegian Gannet. I et brev til NFD skriver alliansens kommunikasjonsleder, Live Kleveland, at hensynet til fiskens velferd taler for å gi båten tillatelse til å gå som planlagt.

Ved vanlig slakt for fisk, må fisken normalt sett trenges/pumpes tre ganger: fra merd til brønnbåt, fra brønnbåt til ventemerd ved slakteriet og fra ventemerd inn i slakteriet. 

I enkelte tilfeller – for eksempel ved syk fisk – pumpes fisken direkte fra brønnbåt og inn til slakt, uten å gå via ventemerd. Likevel gjennomgår altså fisken minst to omganger med trenging og pumping ved slakt i et landbasert slakteri.

Dyrevernalliansen skriver videre at operasjonene med trenging og pumping er stressende for fisken, og at denne belastningen reduseres til én omgang ved bruk av slaktebåt.

I tillegg betyr bruk av slaktebåt at en merd kan tømmes raskere, og sultetiden for fisken kan reduseres.

Alliansen peker derfor på at fisk slaktet på slaktebåt vil ha en høyere «etisk kvalitet» enn annen oppdrettsfisk, og at det vil virke positivt for Norge, nettopp fordi dyrevelferden holder en høyere standard.

Trafikksikkerheten teller

Ifølge avisen Kystmagasinet er planen at  Norwegian skal gå 140 turer i året mellom oppdrettsanlegg utenfor Bergen og til Hirtshals. Med en kapasitet på tusen tonn sløyd laks eller ørret per tur, kan dette ene fartøyet fjerne minst 7 000 vogntog fra norske veier.

Rederiet Hav Line har også opplyst at Norwegian Gannet har kapasitet til å slakte og transportere omkring 1000 tonn fisk per tur – tilsvarende 140.000 tonn fisk per år.

Samlet eksport av norsk oppdrettslakslaks i 2018 var på drøye 1,1 millioner tonn, noe som innebærer at et slakteskip av Norwegian Gannets kapasitet og størrelse kan slakte og frakte drøye 10 prosent av den samlede lakseeksporten fra norske oppdrettsanlegg.

Havbruksnæringen endres radikalt

Førsteamanuensis Martin Haugmo Iversen ved Nord universitet, Fakultet for biovitenskap og akvakultur, frykter at hele oppdrettsnæringen, slik vi kjenner den i dag, kan endres eller forsvinner helt.

- Slakting på merdkanten med brønnbåt er ikke noe nytt fenomen, og kan være en viktig faktor hvis fisken har et kjent sykdomsbilde - som HSMB eller CMS (virus som angriper hjertet til fisken). Da kan nødslakting på merdkanten være eneste mulighet for å berge verdien av denne fisken. Men en fabrikkslakter som også «videreforedler» fisken er et direkte angrep på distriktsnæringa, og kan i framtiden være med å undergrave arbeidsplasser ute i distriktene.

Kanskje blir flere slakteri nedlagt. Hvis vi får de store havmerdene og havanleggene som blir liggende utenfor vår kontinentalsokkel, i kombinasjon med slike slaktebåter, da forsvinner muligens havbruksnæringa slik vi kjenner den, sier Iversen.

Han understreker at han også deler synspunktene til Dyrevernalliansen, om at færre pumpinger reduserer totalbelastningen på fisken.

- Men jeg tviler på at det er det eneste argumentet til dem som har bygget båten. De har nok som hovedfokus å få fisken fortere til markedet, sier Martin Haugmo Iversen til High North News.

 

Tags