Rederiforbundet stiller seg undrende til nytt sjøfartsregelverk
Fiske- og fangstskip må ikke te hensyn til sikkerhetsdelen som kommer med den nye Polarkoden. (foto:ВикиКорректор/WikimediaCommons)
Når Polarkoden trer i kraft 1. januar 2017 må kommersiell skipsfart oppfylle flere nye krav, mens fiske- og fangstnæringen kan fortsette som før.
Når Polarkoden trer i kraft 1. januar 2017 må kommersiell skipsfart oppfylle flere nye krav, mens fiske- og fangstnæringen kan fortsette som før.
- Vi antar at store fartøy i form av trålere, fryseskip og industriskip også vil operere i Polare strøk, og antar at de som regulerer fiskefartøyene vil se til det som nå er på vei til å bli vedtatt i Polarkoden – det er jo ganske mange skip det er snakk om og de representerer jo også en risiko for ulykker med konsekvenser for mennesker og et sårbart arktisk miljø, sier seksjonsleder for miljøarbeid i Rederiforbundet, Tor Christian Sletner.
Rederiforbundet har sammen med Sjøfartsdirektoratet, Nærings- og fiskeridepartementet og Klima- og miljøverndepartementet, arbeidet i IMO med å få på plass det nye regelverket siden 2009.
- IMO regulerer ikke fiskefartøy og det er jo litt underlig om de ikke må følge de samme standardene som Polarkoden foreskriver, sier Sletner i Norges Rederiforbund.
Bakgrunnen for det nye regelverket kan du lese mer om her.
World Wildlife Fund (WWF) har støttet Polarkoden fra starten av, og har en egen delegasjon i IMO som har følger denne prosessen. De sier det tidlig ble avklart at fiskeriflåten skulle unntas det nye regelverket. De mener det handler om penger.
- Dette var en diskusjon helt fra starten av. Island ville tidlig ha inn en såkalt gentlemen's agreement om at fiskebåter skal være unntatt det nye regelverket, og det var stort sett enighet om dette, sier Lars Erik Mangset som er rådgiver for klima og bærekraftig industri i WWF Norge.
Han mener at det har vært et økonomisk spørsmål helt fra starten av.
- Det har vært flere interessegrupper som har forsøkt å sikre at fiskeriflåten ikke ble omfattet av det nye regelverket. Dette ville ha rammet mange flere skip enn hva som blir tilfelle nå. Det er store kostnader forbundet med tiltakene som bestemmes av polarkoden og fiskeriflåten ville blitt oppført flere nye utgifter, sier Mangset.
WWF støtter Rederiforbundet i at store fiskerfartøyer har like store miljøinnvirkninger som mange transportskip.
- Det er ingenting som skiller i miljøutslipp hos et fiskefartøy og et frakteskip av samme størrelse, sier Mangset.
I en epost skriver Turid Stemre i Sjøfartsdirektoratet at fiske- og fangstskip må oppfylle miljøkravene i Polarkoden, men ikke sikkerhetskraven.
- Miljødelen gjelder også fiskefartøy. Polarkoden er en såkalt add-on kode. Det betyr at koden kun blir et suplement til eksisterende regelverk. Vi har i dag ikke felles internasjonale sikkerhetsregler å bygge på, skriver Stemre.
Den internasjonale skipsfartorganisasjonen (IMO):
IMO er FNs sjøsikkerhetsorganisasjon. Organisasjonen ble opprettet i 1948, for å ivareta sikkerhet til sjøs og å hindre forurensning av det marine miljø. IMO har 170 medlemsstater og har en rekke spesialiserte komitéer som utvikler internasjonal lovgivning og reguleringer.
- Vi antar at store fartøy i form av trålere, fryseskip og industriskip også vil operere i Polare strøk, og antar at de som regulerer fiskefartøyene vil se til det som nå er på vei til å bli vedtatt i Polarkoden – det er jo ganske mange skip det er snakk om og de representerer jo også en risiko for ulykker med konsekvenser for mennesker og et sårbart arktisk miljø, sier seksjonsleder for miljøarbeid i Rederiforbundet, Tor Christian Sletner.
Rederiforbundet har sammen med Sjøfartsdirektoratet, Nærings- og fiskeridepartementet og Klima- og miljøverndepartementet, arbeidet i IMO med å få på plass det nye regelverket siden 2009.
- IMO regulerer ikke fiskefartøy og det er jo litt underlig om de ikke må følge de samme standardene som Polarkoden foreskriver, sier Sletner i Norges Rederiforbund.
Bakgrunnen for det nye regelverket kan du lese mer om her.
World Wildlife Fund (WWF) har støttet Polarkoden fra starten av, og har en egen delegasjon i IMO som har følger denne prosessen. De sier det tidlig ble avklart at fiskeriflåten skulle unntas det nye regelverket. De mener det handler om penger.
- Dette var en diskusjon helt fra starten av. Island ville tidlig ha inn en såkalt gentlemen's agreement om at fiskebåter skal være unntatt det nye regelverket, og det var stort sett enighet om dette, sier Lars Erik Mangset som er rådgiver for klima og bærekraftig industri i WWF Norge.
Han mener at det har vært et økonomisk spørsmål helt fra starten av.
- Det har vært flere interessegrupper som har forsøkt å sikre at fiskeriflåten ikke ble omfattet av det nye regelverket. Dette ville ha rammet mange flere skip enn hva som blir tilfelle nå. Det er store kostnader forbundet med tiltakene som bestemmes av polarkoden og fiskeriflåten ville blitt oppført flere nye utgifter, sier Mangset.
WWF støtter Rederiforbundet i at store fiskerfartøyer har like store miljøinnvirkninger som mange transportskip.
- Det er ingenting som skiller i miljøutslipp hos et fiskefartøy og et frakteskip av samme størrelse, sier Mangset.
I en epost skriver Turid Stemre i Sjøfartsdirektoratet at fiske- og fangstskip må oppfylle miljøkravene i Polarkoden, men ikke sikkerhetskraven.
- Miljødelen gjelder også fiskefartøy. Polarkoden er en såkalt add-on kode. Det betyr at koden kun blir et suplement til eksisterende regelverk. Vi har i dag ikke felles internasjonale sikkerhetsregler å bygge på, skriver Stemre.
Den internasjonale skipsfartorganisasjonen (IMO):
IMO er FNs sjøsikkerhetsorganisasjon. Organisasjonen ble opprettet i 1948, for å ivareta sikkerhet til sjøs og å hindre forurensning av det marine miljø. IMO har 170 medlemsstater og har en rekke spesialiserte komitéer som utvikler internasjonal lovgivning og reguleringer.