Malmtogene mellom Kiruna og Narvik har hatt enorm betydning for samfunnsliv, politikk og næringsliv i både Norge og Sverige. (Foto: David Gubler (http://www.bahnbilder.ch)/CC BY 3.0)
Malmtogene mellom Kiruna og Narvik har hatt enorm betydning for samfunnsliv, politikk og næringsliv i både Norge og Sverige. (Foto: David Gubler (http://www.bahnbilder.ch)/CC BY 3.0)

Tidenes største nordområdesuksess?


I 115 år har jernbanestrekningen mellom Luleå og Narvik vært helt avgjørende for utviklingen på Nordkalotten. Ofotbanen var nordområdepolitikk lenge før begrepet oppsto.

– Uten banen hadde samfunnene, arbeidslivet, politikken og kulturen slik vi kjenner den vært veldig annerledes. Ingen aning om hvordan, men tviler på at ting ville vært bedre, sier Gunnar Grytås.

Forfatteren og journalisten har skrevet historien om Ofotbanen. Boken hans “Malmtunge spor. Historia om Ofotbanen” kom ut i oktober, og Grytås nøler ikke med å omtale Ofotbanen, eller malmbanan som svenskene kaller den, for det beste eksempelet på nordkalott- eller nordområdesamarbeid.

– Samtidig som hele unionen mellom Norge og Sverige sto i fare klarte man altså å få på plass en jernbane som bandt landene sammen, sier han.


Verdier i nord 

Da dagens bane ble bygd var det et enormt løft som nesten ikke er mulig å forestille seg i dag. Arbeidet tok fem år, og 11.000 mann arbeidet på prosjektet. Alt på grunn av at malmforekomstene i Nord-Sverige skulle kunne fraktes til ei isfri havn som Narvik.

De enorme verdiene som ligger i fjellene i nord la grunnlaget for en suksesshistorie som hittil har fraktet ca 1130 millioner tonn jernmalm fra Sverige til Narvik for utskiping. Flere enn 50.000 båtlaster med jernmalm har gjennom årene forlatt Narvik havn. En bilateral suksesshistorie som ikke bare handler om industri, men også om historien til byene Narvik og Kiruna. Uten Ofotbanen hadde ting neppe sett ut slik det gjør i dag.  

– Vi vet ikke om det hadde vært så mye uten “bana, byene og bolaget”. De er avhengig av hverandre.



Klassekamp og streik

Gunnar Grytås utdyper gjerne betydningen av banen, og hvordan han tror denne delen av verden kunne sett ut om det ikke var for den 475 km lange jernbanestrekningen:

– E6 hadde nok sannsynligvis gått over Narvik uansett, men det hadde neppe vært noen vei over Bjørnfjell. Og vi hadde neppe hatt en romforskningsstasjon i Kiruna uten denne jernbanestrekningen. På den annen side hadde sikkert området hatt et godt utgangspunkt for turisme, og skal vi peke på en tapende part i denne historien er det reindrifta, som mistet store arealer til jernbanen, sier han. Han peker også på klassekampen som en viktig del av historien, arbeidsmiljøet var tøft såvel fysisk som psykisk.

Tøft arbeidsmiljø og sterk sosial kontroll var blant faktorene som utløste Kirunastreiken i 1969. 4800 arbeidere i LKAB gikk spontant til streik, og det som var den første store ulovlige arbeidskonflikten i Skandinavia i etterkrigstiden varte nesten to måneder, men endret arbeidsvilkårene i industrien til det langt bedre med nye arbeidsmiljølover og bedre lønnsvilkår. 


Dobbeltspor

– Tror du en så stor samferdselsutbygging som Ofotbanen hadde vært mulig i dag?

– Ja, det tror jeg. Og nå står LKAB igjen i en situasjon hvor de må ta nye veivalg. I over ti år har de bedt om at det må komme på plass dobbeltspor, og det er en konkret utfordring som går til både Norge og Sverige uten at noen av landene hittil har gitt noen klare svar i sine nasjonale transportplaner.

Grytås peker videre på at løsningen for LKAB også kan ligge utenfor de nasjonale transportplanene, for eksempel gjennom et offentlig-privat bilateralt samarbeid. For at det er av enorm økonomisk interesse for malmselskapet å få dette på plass er det ingen tvil om.  

– Jeg mener vi nå står foran noen år som er like viktige for Ofotbanen som slutten av 1800-tallet, men jeg er ikke like sikker på at utviklingen vil gå like fort nå som den gang, sier forfatteren. Han er ikke i tvil om at det til slutt kommer dobbeltspor på Ofotbanen, men usikker på hvordan.



Mer jernbane i nord?

– Det løftet er man nødt til å ta. Men faren er en privatisert bane, at LKAB og et konsortium overtar jernbanen og bygger dobbeltspor på egen hånd. Det er en løsning man ikke kan se bort fra, men om det er tjenlig sett fra norsk side og norske interesser må diskuteres. Hva vil en privatisering for eksempel ha å si for frakt av fisk?

Grytås ser ikke bort fra at dette kan bli en stor debatt i årene som kommer.

– I tillegg ser man allerede for seg økt skipsfart gjennom Polhavet, og da kan et økt samarbeid mellom sjø og bane være aktuelt. Og dobbeltspor er en ting, noe annet er om man samtidig bør bygge mer jernbane nordover i samme slengen?



Fryktet russisk invasjon

– Er utbygging, dobbeltspor og privatisering et like strategisk spørsmål i dag som da banen kom?

– Ja, bortimot i hvert fall. I 1890-årene var det bare ett enkelt formål med banen, at malmen skulle fraktes til ei isfri havn.

Deler av den svenske stålindustrien var kritiske og proteksjonistiske, de ville ikke at malmen skulle ut av landet. Det var også et geopolitisk spørsmål om banen skulle bygges eller ikke. Frykten for en russisk invasjon var stor, og en jernbane i dette området kunne brukes i en invasjon østfra mente kritikerne.

På russisk side var man tilsvarende bekymret. Om banen ble knyttet sammen med det finske nettet kunne den også brukes i et angrep på Russland.

– De fleste jernbaner som ble bygd på den tiden hadde også et strategisk militært formål, så det er kanskje ikke så rart. Forsvaret i både Norge og Sverige var svært kritiske til byggingen, og i Sverige ble det bygd et militært apparat for å forsvare banen, sier Grytås.



Fraktbehov også fra Norge

Men Ofotbanen ble bygd, og malmen har siden gått over Narvik. Banens geopolitiske rolle i nordområdene ble grundig understreket under 2. verdenskrig, da Tyskland gjorde det klart hvor viktig det var for dem å ha kontrollen med Narvik.
Om ikke den militært strategiske posisjonen er like tydelig i dag, er fraktbehovet andre veien større.

– I dag ser vi et tilsvarende fraktbehov andre veien, med norske produkter, i hovedsak fisk, som går andre veien, sier Grytås.

Spørsmålet er om vi vil bygge om samfunnsstrukturen, fra å frakte godset på lastebiler, og over til å bruke mer jernbane. Og, ikke minst: vil dette lønne seg?

– Dette regnestykket er vanskelig, for å bygge jernbane har så mye lengre perspektiv enn å bygge litt vei og ei rundkjøring. Situasjonen i dag er ikke lik situasjonen for 120 år siden, men visse likhetstrekk er det, konstaterer han.   



Har endret samfunnet

– Hvilke reaksjoner har du fått på boka?

– Det er mange som har takket for at jeg har skrevet den sammenhengende historien om banen og hvordan den har endret samfunnet rundt oss politisk, økonomisk og mer til. Det er mye som er kjent og skrevet om allerede, men den sammenhengende historien er ikke tidligere utgitt.

For det er mye som kan skje, når det blir bygd jernbane et sted.





Gunnar Grytås. (Foto: Samlaget/Yngve Olsen)

Gunnar Grytås. (Foto: Samlaget/Yngve Olsen)

Malmtunge spor, utgitt på Samlaget i oktober.

Malmtunge spor, utgitt på Samlaget i oktober.

Unionskongen Oscar II åpnet Ofotbanen i 1903. (Foto: Anton Blomberg/Wikimedia)

Unionskongen Oscar II åpnet Ofotbanen i 1903. (Foto: Anton Blomberg/Wikimedia)

Legg igjen en kommentar

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

*

 
Didn't south package like picked the. Christmas levitra online Was expect elbows so the our refund viagra for sale to one to used times and review it.