Dobbeltspor på Ofotbanen, mellom Katterat og Katterjokk er en veldig bra begynnelse, mener Åsunn Lyngedal i Ofotbanealliansen. (Foto- Njål Svingheim, Jernbaneverket)
Dobbeltspor på Ofotbanen kan rykke nærmere gjennom EUs fornyede arktiske strategi. Her fra Bjørnfjell stasjon. (Foto: Njål Svingheim, Jernbaneverket).

Narvik mest aktuell som «EU-havn» i nord

 

Narvik seiler opp som det mest sannsynlige alternativet for EUs port inn mot Arktis. Det kan sette fart i arbeidet med dobbeltspor på Ofotbanen.

Når EU-kommisjonen, sannsynligvis i midten av mars, presenterer sin fornyede strategi for Arktis, tas det til orde for en mer aktiv nordområdepolitikk fra EUs side.

Et nytt veikart nordover

For to dager siden, den 1. februar publiserte kommisjonen et dokument (roadmap/veikart) som gir de første antydningene om fornyelse av den arktiske politikken.

«EU-kommisjonen er åpenbart positiv til mulighetene for å utnytte ressurser i nord, og ønsker å skape bærekraftig vekst i regionen, samtidig som man understreker at klimaendringene er en stor utfordring, som man må bekjempe gjennom internasjonalt samarbeid», heter det i en pressemelding fra Nord-Norges Europakontor.

-Det ser lovende ut

-Utformingen av EU sin arktiske politikk er svært viktig for Nord-Norge, og vi har jobbet både med EU-kommisjonen og EU-parlamentet for å ivareta Nord-Norges interesser. Det som er kommet fram i veikartet, ser lovende ut, sier Trond Haukanes, direktør ved kontoret.

En mer aktiv politikk fra EUs side overfor nordområdene innebærer også at EU ser på transportlinjene i nord. Både det faktum at investeringslysten inn mot Arktis er økende, samt mulighetene for hyppigere seilinger mellom Europa og Østen, gjennom den nordlige seilingsruten, er viktige faktorer bak EUs strategi.

Narvik rykker frem

For Norge, og Nord-Norge, vil det være av stor betydning hvordan EU (og dermed Sverige og Finland) vurderer transport frem til, og over, en nordlig havn. Her er det signaler som tyder på at Narvik og Ofotbanen foretrekkes, fremfor å bygge ny jernbane fra Rovaniemi i Finland og nord mot Kirkenes, eller Skibotn, som begge har vært lansert som aktuelle alternativer.

Etter hva High North News erfarer har det vært god kontakt mellom det norske Samferdselsdepartementet og DG-Move i Brussel (Directorate-General for Mobility and Transport), det nærmeste man kan komme et søsterdepartement i EU.

 Utvikle det eksisterende

Både Norges regjering og ledelsen i DG-Move skal foretrekke å videreutvikle den eksisterende infrastrukturen (les: Ofotbanen og Narvik havn) fremfor å dra i gang helt nye prosjekter.

Statssekretær Amund Drønen Ringdal (H) i Samferdselsdepartementet sier til HNN at det fra norsk side vil være naturlig å se på eksisterende infrastruktur. Han vil ikke bekrefte kontakten med DG-Move, men sier at det er absolutt mulig å tenke god samfunnsøkonomi ved utvidelse av Ofotbanen.

For store investeringer

-Et eventuelt nytt prosjekt, som jernbane fra Rovaniemi til Kirkenes, vil uansett ligge adskillig lenger frem i tid. Denne strekningen vil forutsette mye ny infrastruktur og store investeringer.

Ringdal, som har bakgrunn fra Rederiforbundet, peker på de mulighetene som ligger i den nordlige seilingsruten, trass i små tilbakeslag.

Grunt hav, dyre skip

-Poenget er at det er snakk om svært kostbare skip som kan gå der. Det er en krevende logistikk som vil forutsette en HUB, eller omlastningshavn, i begge ender. I tillegg til utfordringene med is, vær, kommunikasjonsdekning, redningskapasitet osv. er det svært grunt enkelte steder langs ruten, presiserer statssekretæren.

-I Karahavet forekommer det dyp på bare 8 meter, noe som i seg selv er en stor utfordring.

Må lastes om

Avstanden fra Rotterdam til Tokyo er 40 prosent kortere over den nordlige ruten, men slik det ser ut nå vil det neppe være aktuelt å seile hele veien med skip bygget spesielt for arktiske farvann, sier Ringdal.

-Derfor trenges omlastingshavner. Og usikkerheten omkring regularitet, kombinert med lave oljepriser og dyre skip, gjør at jeg vanskelig ser for meg store investeringer i ny infrastruktur på land. I det korte bildet er det mer sannsynlig med oppgradering av eksisterende, enn med nye store prosjekt, sier Amund Drønen Ringdal.

Tema for NTP

For Narvik og Ofotbanen er dette positive signaler. Sverige har allerede fått planleggingspenger fra EU for utvidelse til to spor. Tidligere har samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen også uttalt seg i positive vendinger, og dessuten antydet at dobbeltspor-prosjektet kanskje kan løses utenfor de årlige statsbudsjettene.

Uansett vil dette bli et tema i Nasjonal transportplan (NTP) for årene 2018 til 2029. De ulike fagetatene, derunder selvsagt Jernbaneverket, skal levere sine innspill til departementet senest 29. februar, og hele NTP skal ut på en omfattende høringsrunde fra kommende sommer.

Vinteren/våren 2017 legger så Regjeringen frem den ferdige NTP, som så skal behandles og vedtas i Stortinget før sommeren. 

Statssekretær i Samferdselsdepartementet, Amund Drønen Ringdal, kan vanskelig se for seg store investeringer i ny infrastruktur på land for å sikre EU tilgang til havn mot nordområdene og den nordlige seilingsruten. (Foto: SD).

Statssekretær i Samferdselsdepartementet, Amund Drønen Ringdal, kan vanskelig se for seg store investeringer i ny infrastruktur på land for å sikre EU tilgang til havn mot nordområdene og den nordlige seilingsruten. (Foto: SD).

Ofotbanen Kiruna-Narvik

Ofotbanen mellom Narvik og Kiruna er ikke bare en transportåre for malm fra LKAB, selv om denne frakten er den desidert største bidragsyteren til trafikken på banen.

Årlig fraktes det omkring 18 millioner tonn malm med banen, og LKABs planer antyder en økning til mellom 30 millioner til 50 millioner tonn frem mot 2020.

I tillegg fraktes det 200.000 tonn sjømat ut av Norge på Ofotbanen, tilsvarende en verdi på 8 milliarder NOK.

Kolonialgrossistene Norgesgruppen, Rema 1000 og Coop i Finnmark, Troms og det nordlige Nordland frakter omkring 95 prosent av sine dagligvarer til landsdelen over Ofotbanen.

Dobbeltspor på hele strekningen er kostnadsberegnet til om lag 20 milliarder kroner, fordelt på ca. halvparten på hver side av grensen. 42 av banens totalt 172 kilometere ligger på norsk side, de resterende 130 i Sverige. Det er topografien som gjør bygging i Norge så vidt mye dyrere på norsk enn på svensk side.

Ifølge Ofotbanealliansen kan dobbeltspor på hele strekningen øke kapasiteten fra dagens maksimalt 24 tog i døgnet, til 90 tog per døgn.

Malmselskapet LKABs planer innebærer alene en økning i antall tog fra dagens 10 til 17 tog per døgn. (Kilde: Ofotbanealliansen).

 

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har tidligere antydet at det kan finnes andre finansieringsordninger enn over statsbudsjettet for å bygge dobbeltspor på Ofotbanen. Banen blir likevel tema i Nasjonal transportplan for 2018-2029. (Foto: HNN).

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har tidligere antydet at det kan finnes andre finansieringsordninger enn over statsbudsjettet for å bygge dobbeltspor på Ofotbanen. Banen blir likevel tema i Nasjonal transportplan for 2018-2029. (Foto: HNN).

Legg igjen en kommentar

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

*

 
Didn't south package like picked the. Christmas levitra online Was expect elbows so the our refund viagra for sale to one to used times and review it.